| | |||
| ||||
20.03.2015, Capital.bg Знаете ли колко отнема пътуването с влак между София и Габрово? Ако случите на влак, на който нищо да не му се счупи и който изпълнява разписанието си, може да се доберете дотам за 6 - 6 и половина часа. Да, пътуването с влак между два български града, разположени на около 200 км един от друг, отнема малко по-малко, отколкото да долетите от Лондон до Ню Йорк. Но дори извън чудния свят на БДЖ, за останалите български градове София пак ще остане друга държава, далеч не само географски. Столицата е не само многократно по-голяма от следващите Пловдив и Варна, което й придава съвсем друга тежест, но и се развива по съвсем различни правила и със съвсем различна скорост от останалите. Тя е огромен магнит, който изсмуква ресурси и хора и така затруднява още повече околните и по-далечните градове. Това е процес, който се случва в много други държави. Но вместо да го отчете и да инвестира в създаването и поддържането на поне още няколко регионални центъра на растеж, държавата реши, че регионалната политика се заключва в това да централизира максимално финансите и да раздава на всеки по малко. Комбинирано със задействането и на друг магнит освен София - свободното движение в ЕС, в последните седем години разликите между регионите не само не се намалиха, а се задълбочиха драматично. Няколко от областите в България стигнаха до това, което, ако социолозите и икономистите бяха автомонтьори, щяха да наричат "долна мъртва точка". Очевидно е време да се признае, че сегашният модел на развитие не работи и да се помисли какво може да се промени. Друга държава Регионалните профили на Института за пазарна икономика, картите на Европейската комисия, статистиката на самите общини и цифрите от бизнеса показват, че вече няма нищо общо между София и другата част от България. БВП на глава от населението е скочило от 2 на 2,5 пъти повече в София в сравнение с останалите, а безработицата е почти несъществуваща, за разлика дори от другите големи градове. София притежава двойно повече висшисти в работоспособна възраст от най-близкия голям град - Варна. Тя е финансовият, административният и академичният център на страната. Логично, бизнес активността е съвършено различна - данните от ОП "Конкурентоспособност" показват, че по място на изпълнение фирмите в столицата са спечелили проекти за почти 300 млн. лв., като най-близкият град е Пловдив с двойно по-малко. С някои разликата вече е непостижима: София е само 15 пъти по-голяма от Видин, но има 100 пъти повече приходи от имотни данъци и такси (основно перо в общинските бюджети). Поръчките от столицата, казват от сайта за доставки Bgmenu, са 1,5 пъти по-чести от тези в страната и с цели 40% средно по-скъпи (виж инфографиката). Дори на европейско ниво, София не стои лошо. От 2003 до 2013 г. според Bloomberg Philanthropies and LSE Cities София е най-бързо растящият град в Европа - среден ръст на БВП от 6,9%. Според Brookings institute със своите 2,5% ръст на БВП и 3,4% на заетостта за 2013 г. София е дръпнал със 196 места сред големите метрополии на света и е влязъл в топ 30 на най-бързо растящите градове. Забележителното е, че единственият друг град от региона в първите 30 е Будапеща, а останалите са 4 турски и десетки азиатски градове. Ако българското правителство беше решило да отдели София в отделен регион за планиране, както направиха много други държави от Централна и Източна Европа, тя щеше да влезе в друга графа - сега българските региони са в графата на най-ниско развитите в ЕС, където получават най-много пари и съфинансират само с 15%. София по всички показатели попада в по-високата категория и щеше да трябва да доплаща повече пари за европейското финансиране, което получава. Със своите 33 хил. долара БВП на глава от населението (измерено в паритет на покупателна способност) София е средноевропейски, а не български град. Разстоянието до Пловдив може да е малко над час по магистралата, но измерено в разделение на възможностите, вероятно е над 10 години. Линията "Тракия" Това, разбира се, е естествен процес. По целия свят метрополиите изпреварват националните икономики, а когато един град дърпа толкова много ресурси от една цяла държава, е нормално да успява да води с няколко обиколки. Големият скок на София обаче съвпадна с няколко други процеса, които протичаха в същото време, и това съвпадение нанесе може би непоправими щети на развитието на страната. Първо, заедно с гравитацията на големия град, която така или иначе действаше от десетилетия, изведнъж се появи нов, още по-силен магнит: ЕС. Свободното движение и вдигането на границите и на ограниченията за работа подействаха шоково и изтеглиха навън онези, които имаха желанието и възможността да напуснат. Това допринесе за обезлюдяването на още места в България и фаталното намаляване на работната ръка дори в онези центрове, където имаше шанс за развитие. Вземете например Кюстендил - град, който има всички потенциални условия да се развива, включително кмет, който с всички условности е доста инициативен. Липсата на финансов ресурс, който да бъде инвестиран в проекти с реално измерение за икономиката, както и липсата на хора, обрича тези усилия. Което ни води до втория проблем. И той е, че централната власт отказва да разпознае това като проблем. След като години наред изобщо отказваха да се занимават с регионална политика, властите в България приеха наготово спуснатата от Европейската комисия такава, което допринесе за неравномерното развитие на различните части на страната. "Ние нямахме регионална политика до присъединяването към ЕС, а после ЕС ни задължи с техните модели да планираме. Беше ли ефективно? Не", констатира програмният директор на "Отворено общество" Боян Захариев. Средствата, предназначени за всички, като тези от "Регионално развитие" и "Програма за развитие на селските райони", бяха разпилени на максимално много места, без никакви концентрирани инвестиции, в проекти без доходност и възвращаемост. Така малки и средни градове се изпълниха с градинки и площади, които, освен че не носят икономически ръст, ще трябва и да се поддържат занапред. Големите инвестиции пък бяха концентрирани в Южна България - отчасти заради трансграничните коридори, които ЕС финансира, отчасти защото проектите бяха в по-напреднала фаза и засягат повече хора, което поведе след себе си още едно фатално разделение. Ако погледнете картата на България днес, ще видите, че двата града, които показват някакви признаци на устойчив ръст и надежди за бъдещето, са Пловдив и Бургас. Те се намират по нещо, което можем да наречем "линията Тракия" - единствената изцяло изградена магистрала в България. Тя свързва летището на София с пристанището на Бургас и де факто е линията на съживяването. Магистралата едва ли сама по себе си е върнала виталността на региона, но е факт, че най-големите градове по нея бълбукат. "Курорти, магистрали, пристанища, столица - всичко е на юг", посочва Явор Алексиев от ИПИ. Единствената изцяло нова жп линия в страната след няколко години също ще дублира "Тракия". Емил Савов, зам.-директор на Националното сдружение на общините, смята че последните седем години не само са разширили пропастта между големи и малки, но и са допринесли за доубиването на втори голям регион освен Северозападния - Северен централен. "Когато започвахме, имахме един най-беден в Европа регион, сега са два", казва той, позовавайки се на статистиките на Евростат. Министърът, отговарящ за еврофондовете в последните години - Томислав Дончев, признава реалността. "Разделени сме на Княжество България и Източна Румелия", казва той. От тази гледна точка строежът на "Хемус" не е просто икономически или транспортен проект, а кръвопреливна линия, която да помогне на центрове като Русе, Велико Търново и Плевен и по-малките градове около тях. Това, разбира се, не е панацея - една магистрала няма да реши всички проблеми, трупани в по-малките населени места. Но признаването, че имаме огромен проблем, който иска целенасочени инвестиции, е добро начало за планове. | Клъстер „Зелен товарен транспорт" проведе международна конференция 22.03.2015, Transportal.bg
Българите може спокойно да пътуват върху българските жп пътища16.03.2015, News.bg
Ръководни кадри на БДЖ разпитвани за злоупотреби16.03.2015, БГНЕС
Когато касае БДЖ ТП въпроса е ЗАЩО, а не КОЙ? 16.03.2015, Transportal.bg
П. Мутафчиев: Пенсионните фондове ще увеличат доходността, ако инвестират в магистрали 16.03.2015, Investor.bg
БДЖ започва предварителната продажба на билети за влаковете по Великден 22.03.2015, Черно море
Новите станции на метрото от тази пролет 17.03.2015, Dir.bg
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ася Цонкова, мениджър за България в TimoCom Soft- und Hardware GmbH, създаде и организира рекламна кампания за България. Кое наложи това и какъв е акцентът на проекта? „TimoCom е активен участник на българския пазар вече няколко години и имаме десетки доволни клиенти. |
Цивилни полицейски коли ще снимат в движение нарушителите на пътя
21.03.2015, Duma.bg
| И цивилни полицейски коли ще могат в движение да снимат нарушителите на пътя. Този нов за България способ за контрол на скоростта е разписан в наредба за използването на мобилните камери, които КАТ отново въвежда в употреба. Необозначените автомобили се използват ефективно в редица европейски държави. |
Изграждат интермодален терминал във Видин
18.03.2015, ТВ Европа
| Всички предварителни проучвания, които направихме, показват, че Видин е подходящо място за изграждането на интермодален терминал. Това каза министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски по време на своето посещение в града. |
Wizz Air пуска пет нови линии от София
21.03.2015, Capital.bg
| Wizz Air пуска пет нови линии през септември от летище София до Вари, Неапол, Кьолн, Ме-минген (Мюнхен-запад) и Женева, като билетите вече са в продажба, съобщи търговският директор на нискотарифната авиокомпания Герпо Арбан. |
Ryanair ще лети между Европа и САЩ само за 15 долара
17.03.2015, Economic.bg
| Базираната в Ирландия нискотарифна авиокомпания Ryanair е обявилапланове за стартиране на собствена нискотарифна услуга по трансатлантическите маршрути. Тя ще предлага превози между Европа и САЩ на уникалната цена от 15 долара. |
Все повече контейнери обработват пристанищата на Черно море
22.03.2015, Maritime.bg
| 2 610 623 TEU са обработени в черноморските пристанища на България, Румъния, Грузия, Украйна и Русия за миналата година. Това сочи доклад на украинското анализаторско бюро Informall, изпратен до Maritime.bg. Анализаторите уточняват, че в общия посочен брой са включени празните единици, без трансбордираните. |
20.03.2015, Capital.bg
| Компания, пълна с неизвестни акционери, без отличителни знаци се появява от нищото, прави си набързо анонимно регистриран сайт и обявява, че е купила най-големия телеком в България. И няколко военни завода. А защо не и телевизия. При всяка корпоративна сделка има много скрити за публиката неща, но такава като светкавичната поява на мистериозния "европейски" инвеститор в БТК с топлите му руски връзки няма много аналози по света. Тя е свидетелство за всичко сбъркано в българските институции, които, след като допуснаха създаването на империята около КТБ с пари на вложителите, проспаха гръмването й и след това по никакъв начин не успяват да реагират на разпиляването й. |
Този бюлетин е свободен за разпространение.
Вие получавате бюлетина ТРАНСПОРТ на Форум Балкански Транспорт и Инфраструктура. Следвайки новите европейски правила, ако не желаете да получавате информация, моля уведомете ни като отговорите на това съобщение с текст "Отписване" на и-мейл [email protected].
You receive the TRANSPORT newsletter from the Forum for Balkan Transport and Infrastructure. Following the new European rules, if you do not wish to receive information, please notify us by replying to this message with the word "unsubscribe" to email [email protected].
